BPJT Sebut Truk ODOL di Tol Trans Sumatera Tembus 21,29%

Jakarta — Pelanggaran truk berdimensi dan bermuatan lebih (over dimension over loading/ODOL) di jalan tol Indonesia kini memasuki fase yang sangat mengkhawatirkan. Data terkini dari sistem Weigh in Motion (WIM) sepanjang 2025 mengungkap bahwa lebih dari seperlima kendaraan non-golongan I yang melintas di Tol Trans Sumatera kedapatan melanggar batas dimensi dan muatan. Kepala Badan Pengatur Jalan Tol (BPJT) Kementerian PUPR, Ni Komang Rasminiati, mengungkapkan bahwa pada ruas-ruas tol yang dikelola PT Jasa Marga (Persero) Tbk, rata‑rata pelanggaran menyentuh 17,62% dari total kendaraan niaga yang lewat. Sementara di Tol Trans Sumatera, angkanya lebih tinggi, yaitu 21,29%. “Kondisi ini merupakan ancaman nyata bagi keberlanjutan infrastruktur tol di Indonesia,” tegas Ni Komang.

Analisis Perbandingan: Jasa Marga vs Trans Sumatera

Perbedaan angka pelanggaran di dua koridor utama ini mencurigai sejumlah faktor, mulai dari tingkat pengawasan, karakteristik arus logistik, hingga ketegasan penegakan aturan di lapangan. Tabel berikut merangkum data persentase pelanggaran ODOL pada 2025:

Meskipun selisihnya sekitar 3,7 poin persentase, keduanya sudah melampaui ambang wajar. Idealnya, pelanggaran ODOL ditekan hingga di bawah 5 persen agar umur rencana jalan tidak tergerus drastis. Angka 21,29 persen berarti satu dari lima truk di Trans Sumatera membawa beban lebih atau dimensi berlebih—sebuah “bom waktu” bagi perkerasan dan jembatan.

Mengapa ODOL Jadi Ancaman Serius Infrastruktur?

Teknologi Weigh in Motion ibarat timbangan digital pintar yang tertanam di aspal. Sensor piezoelektrik atau bending plate mengukur berat dan konfigurasi sumbu kendaraan saat melaju dengan kecepatan normal, lalu mengirim data secara real‑time ke pusat kendali. Sayangnya, hasil pemantauan justru memperlihatkan potret buram: ribuan truk setiap hari beroperasi di atas kapasitas desain jalan.

Dampaknya berlapis. Pertama, kelebihan muatan mempercepat retak lelah (fatigue cracking) pada perkerasan lentur. Jalan tol yang dirancang untuk umur 20 tahun bisa rusak berat dalam 7‑10 tahun saja. Biaya pemeliharaan pun melonjak—BPJT memperkirakan tambahan belanja perbaikan akibat ODOL mencapai triliunan rupiah per tahun. Kedua, truk ODOL mengancam keselamatan. Jarak pengereman memanjang, risiko terguling di tikungan meningkat, dan seringkali muatan tidak terikat sempurna. Ketiga, kemacetan panjang kerap dipicu truk ODOL yang terperosok atau terpaksa berjalan lambat, terutama di tanjakan Trans Sumatera.

Dari Sensor WIM ke Penindakan Elektronik

BPJT bersama Korlantas Polri dan operator tol kini mempercepat integrasi data WIM ke sistem tilang elektronik (ETLE). Konsepnya sederhana: begitu sensor WIM mendeteksi pelanggaran, kamera memverifikasi, dan surat tilang otomatis terkirim ke pemilik kendaraan. Ini seperti radar kecepatan, tetapi untuk bobot dan dimensi. Namun implementasi di lapangan masih menghadapi tantangan, mulai dari keakuratan sensor—yang memerlukan kalibrasi berkala—hingga kepatuhan data uji berkala kendaraan yang belum sepenuhnya digital. “Kami terus berkoordinasi agar penindakan berbasis WIM bisa segera berjalan penuh. Tanpa penegakan hukum yang tegas, data hanya menjadi angka,” tutur Ni Komang.

Ke depan, pengembangan jalan tol dengan desain perkerasan kaku (rigid pavement) di titik‑titik rawan dan penambahan jembatan timbang dinamis akan menjadi prioritas. Namun, kunci utamanya tetap pada perubahan perilaku operator logistik—dari mengejar margin setinggi mungkin menjadi menghormati aturan demi keselamatan bersama.